當(dāng)前，無人機(jī)正從一種業(yè)余嗜好發(fā)展成一個(gè)擁有廣泛市場的商業(yè)領(lǐng)域。隨著技術(shù)的日趨成熟，我國民用無人機(jī)的應(yīng)用領(lǐng)域日益廣泛，飛行活動(dòng)也日益頻繁，但由于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的缺失，各種違規(guī)飛行現(xiàn)象也隨之而來。行業(yè)要發(fā)展，如何規(guī)范管理已是當(dāng)務(wù)之急。
從美國到中國，從倫敦到中東，無人機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也日益蓬勃，中國無人機(jī)企業(yè)也成為一直令人矚目的力量。另一方面，此類由無人機(jī)引發(fā)的事故愈多，關(guān)于無人機(jī)對(duì)航空安全威脅的擔(dān)憂就越深。
2014年被一些評(píng)論者成為無人機(jī)元年。隨著無人機(jī)的制造成本不斷下降、性能的不斷提升，無人機(jī)從軍用和高端商用走向大眾市場，銷量猛增。
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據(jù)悉，隨著消費(fèi)類無人機(jī)市場進(jìn)一步擴(kuò)大，空域安全成為無人機(jī)監(jiān)管的一大問題。對(duì)于空域管理，各國都有不同劃分界定的標(biāo)準(zhǔn)，美國、加拿大和澳大利亞對(duì)于無人機(jī)管控相對(duì)來說更為寬松，一般個(gè)人使用消費(fèi)類無人機(jī)無需相關(guān)部門批準(zhǔn)核飛。雖然消費(fèi)無人機(jī)在國內(nèi)使用相對(duì)嚴(yán)格，但由于難于檢測控制，還是存在不少“黑飛”的情況。
日前，巴德學(xué)院公布一組檢測數(shù)據(jù)，使得無人機(jī)飛行安全再度成為眾人關(guān)注的話題。更多最新無人機(jī)行業(yè)前景分析信息請查閱中國報(bào)告大廳發(fā)布的《2015-2020年中國無人機(jī)發(fā)展前景預(yù)測及投資戰(zhàn)略研究報(bào)告》。
這組數(shù)據(jù)顯示，自2013年12月17日至2015年9月12日期間無人機(jī)和遙控飛機(jī)與民航共發(fā)生了327起危險(xiǎn)接近事件，其中28次導(dǎo)致航班為了避免與無人機(jī)相撞而改變航線。
報(bào)告稱：“我們的發(fā)現(xiàn)表明事故多發(fā)在人為駕駛航班密集且無人機(jī)禁飛的區(qū)域。2/3的事故在當(dāng)?shù)貢r(shí)間上午10點(diǎn)至下午6點(diǎn)間發(fā)生。”同時(shí)，排名前十的事故多發(fā)城市為人口超過20萬的大都市，例如紐約、洛杉磯等。
中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)執(zhí)行秘書長、無人機(jī)管理辦公室主任柯玉寶告訴《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者，目前國內(nèi)外對(duì)于無人機(jī)安全飛行監(jiān)管主要從兩方面入手，一是從法律法規(guī)層面劃分可飛空域并且完善落實(shí)飛行批準(zhǔn)規(guī)定；二是研發(fā)針對(duì)無人機(jī)的飛行運(yùn)載系統(tǒng)，并實(shí)行實(shí)名購買制，實(shí)時(shí)監(jiān)測空域內(nèi)無人機(jī)使用情況。
國內(nèi)無人機(jī)法規(guī)即將落地
目前，消費(fèi)類無人機(jī)很大一部分市場在美國，除了技術(shù)層面的原因，還因?yàn)槊绹鴮?duì)空域管制比較寬松。
根據(jù)美國空域管理規(guī)定，低于700英尺或者1200英尺（約為213.36或365.76米）的高空為G類空域，在此類空域中飛行無需申報(bào)飛行申請，飛行安全由飛行員自己負(fù)責(zé)。
而國內(nèi)暫時(shí)不具備G類飛行空域，任何高度的飛行器在使用之前皆需向相關(guān)飛行部門申請并且在批準(zhǔn)空域內(nèi)飛行。
目前，無人機(jī)相關(guān)法規(guī)分別涉及對(duì)于操作者、適航領(lǐng)域以及航空器運(yùn)行運(yùn)載三個(gè)方面規(guī)定。
2013年10月18日，民航局出臺(tái)了《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》，對(duì)于飛行器操作者有明確規(guī)定。但后兩部分國內(nèi)暫時(shí)還沒有適用于消費(fèi)級(jí)無人機(jī)的法規(guī)，隨著無人機(jī)進(jìn)一步普及，法規(guī)也進(jìn)一步完善。
柯玉寶告訴記者，關(guān)于無人機(jī)的運(yùn)行法規(guī)，正在走最后的審批流程，“最快將有可能在今年底完成”。
同時(shí)，民航局也在推進(jìn)無人機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)，推出時(shí)間也許緊挨運(yùn)行法規(guī)，“估計(jì)明年年初會(huì)推出。”柯玉寶說道，“這兩項(xiàng)法規(guī)說白了就是無人機(jī)的交通規(guī)定，對(duì)于消費(fèi)類無人機(jī)，7公斤以下，不在重點(diǎn)人口稠密區(qū)管控沒那么嚴(yán)格，如果在人口稠密區(qū)管控會(huì)比較嚴(yán)格，當(dāng)然也要申報(bào)相應(yīng)飛行計(jì)劃。”
運(yùn)行系統(tǒng)有助于規(guī)范飛行
盡管很快將有法律法規(guī)護(hù)航，但無人機(jī)飛行還面臨一個(gè)比較嚴(yán)峻的問題，就是對(duì)于高空中運(yùn)行的飛行器，目前并沒有比較有效的監(jiān)管方式。各國以及有能力的企業(yè)都在研發(fā)能夠?qū)︼w行器進(jìn)行有效監(jiān)控的平臺(tái)。
目前，谷歌、亞馬遜、Verizon和Harris等公司正在協(xié)助美國宇航局（NASA）開發(fā)首個(gè)無人機(jī)交通控制系統(tǒng)，防止無人機(jī)在空中發(fā)生碰撞事故。
國內(nèi)無人機(jī)企業(yè)與相關(guān)機(jī)構(gòu)也對(duì)交通系統(tǒng)有所布局。據(jù)了解，中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)已經(jīng)開放其研發(fā)的AOPA云平臺(tái)進(jìn)行試用。柯玉寶告訴記者這個(gè)云平臺(tái)將有助于解決低空小無人機(jī)的問題。
而現(xiàn)今這個(gè)系統(tǒng)還在開發(fā)中，未來無人機(jī)的運(yùn)營系統(tǒng)也不會(huì)只有一家。“未來無人機(jī)相當(dāng)于我們現(xiàn)在手里的手機(jī)，手機(jī)買了要加入運(yùn)營商才能用，今后無人機(jī)也一樣，要實(shí)名制，要加入運(yùn)營商才能使用。”柯玉寶說道。
目前，大部分的無人機(jī)并沒有實(shí)行實(shí)名制，但是對(duì)于SDK開放平臺(tái)需要用戶相關(guān)實(shí)名信息才能認(rèn)證注冊，而未來實(shí)名購買無人機(jī)將會(huì)成為一大趨勢。
據(jù)了解，為了解決用戶和監(jiān)管單位之前的溝通不暢的痛點(diǎn)，大疆完成用戶對(duì)接監(jiān)管部門的飛行申請軟件系統(tǒng)，并提交相關(guān)部門審核，如果審核通過，未來用戶可以在系統(tǒng)上直接提交飛行申請，提高申請效率。“大疆希望可以成為用戶和監(jiān)管部門的橋梁。”大疆公關(guān)總監(jiān)王帆對(duì)本報(bào)記者說道。
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